Den internationale havarirate måles på antallet af havarier pr. en million flyvninger. Da havariraten tager hensyn til antallet af flyvninger, er det derfor en god indikator for sikkerheden i luftfart. I nedenstående Figur 1, ses udviklingen i den internationale havarirate inden for kommerciel luftfart med luftfartøjer, der har en maksimal startvægt på over 5.700 kg.

Udviklingen af den internationale havarirate har de seneste 10 år været på et generelt stabilt niveau mellem 1,9 og 3,0 havarier pr. en million flyvninger. Der ses en mindre stigning i havariraten fra 2021 til 2022, men da det samlede antal af flyvninger inden for kommerciel luftfart var lavere i 2020 og 2021, samt at flyveomfang og flyvemønstre har været påvirket af Covid-19-pandemien, vurderer Trafikstyrelsen, at sikkerheden i den internationale luftfart er tilfredsstillende og på en stadigt forbedrende trend.

Nedenstående Figur 2 viser udviklingen i internationale havarier fordelt på fatale og ikke-fatale havarier de seneste fem år. Det fremgår af figuren, at antallet af ikke-fatale havarier faldt markant i både 2020 og 2021, hvilket formentlig er grundet i det markant lavere flyveomfang under Covid-19-pandemien og de deraf medførte restriktioner i luftfartsbranchen. I 2022 var antallet af fatale havarier 7 og antallet af ikke-fatale havarier 64. Stigningen i antallet af ikke-fatale havarier fra 2021 til 2022 skal ses i lyset af, at der er en stigning i den internationale lufttrafik fra 2021 til 2022.

Stigningen i antallet af fatale havarier i 2022 giver sig også udslag i en stigning i antallet af omkomne personer i 2022. I Figur 3 ses antallet af omkomne personer i forbindelse med fatale havarier siden 2018.

Sikkerhedsniveauet for den danske luftfart opgøres i forhold til Trafikstyrelsens fastlagte sikkerhedsmål, som findes i det danske State Safety Programme (SSP). Til at måle sikkerhedsniveauet anvendes antallet af havarier sat i forhold til antallet af flyvninger for dansk registrerede luftfartøjer. På luftfartsområdet sondres der mellem kommerciel luftfart med passagerer, og den øvrige luftfart, som hovedsageligt omfatter privatflyvning, skoleflyvning og lignende med mindre luftfartøjer.

Der er etableret særskilte mål i det danske SSP for henholdsvis kommerciel luftfart og den øvrige luftfart. Sikkerhedsmålet for den kommercielle luftfart er, at det løbende 10-årige gennemsnit for antallet af havarier i dansk luftfart ikke må overstige 0,8 havarier pr. 100.000 flyvninger.

Nedenstående Figur 4 viser udviklingen af fatale og ikke-fatale havarier nationalt samt udviklingen i det løbende 10-årige gennemsnit siden 2013.

Figur 4 - Fatale og ikke-fatale havarier i kommerciel dansk luftfart pr. 100.000 flyvninger fra 2013-2022

Kilde: Trafikstyrelsen/Havarikommissionen

Figur 4 viser en faldende tendens i det løbende 10-årige gennemsnit fra 2014-2022 for fatale og ikke-fatale havarier i den kommercielle luftfart med dansk registrerede luftfartøjer. Det løbende 10-årige gennemsnit i 2022 er på samme niveau som det løbende 10-årige gennemsnit i 2021, hvilket er på 0,07 havarier pr. 100.000 flyvninger. Dette løbende 10-årige gennemsnit er på et fortsat sikkerhedsmæssigt højt niveau, som overholder det fastsatte sikkerhedsmål om maks. 0,8 havarier pr. 100.000 flyvninger i den kommercielle luftfart.  

Sikkerhedsmålet for den øvrige luftfart er, at det løbende 10-årige gennemsnit for antallet af havarier med dansk registrerede luftfartøjer ikke overstiger 15 havarier pr. 100.000 flyvninger.

Sikkerhedsniveauet inden for den øvrige luftfart er ikke på samme niveau som i den kommercielle luftfart, da et højere antal havarier er vurderet acceptabelt, henset til at denne del af luftfarten ikke anses som transport af passagerer i almindelig forstand. Derimod ses den øvrige luftfart som en arbejds- eller fritidsaktivitet, der er forbundet med en forøget risiko sammenlignet med kommerciel luftfart, som de involverede er/bør være bekendte og indforståede med.

Nedenstående Figur 5 viser udviklingen i antallet af fatale og ikke-fatale havarier siden 2013 samt det løbende 10-årige gennemsnit inden for øvrig dansk luftfart med dansk registrerede luftfartøjer.

Det løbende 10-årige gennemsnit for den øvrige luftfart ligger i 2022 på 10,16 havarier pr. 100.000 flyvninger. Sikkerhedsmålet for den øvrige luftfart er således også overholdt, da det løbende 10-årige gennemsnit er lavere end 15 havarier pr. 100.000 flyvninger.

Figuren viser en stigning i antallet af ikke-fatale havarier pr. 100.000 flyvninger i 2022, hvilket er på 11,1 havarier pr. 100.000 flyvninger.

Det kunne forventes, at det løbende 10-årige gennemsnit ville stige i 2022, grundet et højere antal af ikke-fatale havarier i 2022 set i forhold til 2021, men da det løbende 10-årige gennemsnit for 2022 ikke medregner data fra 2012 (som i øvrigt ikke fremgår af Figur 5), hvor antallet af havarier pr. 100.000 flyvninger var højere end i 2022, så ses et faldende løbende 10-årige gennemsnit for antal havarier pr. 100.000 flyvninger fra 2021 til 2022.

Figur 5 – Fatale og ikke-fatale havarier i øvrig dansk luftfart pr. 100.000 flyvninger fra 2013-2022

Kilde: Trafikstyrelsen/Havarikommissionen

På baggrund af Havarikommissionens rapporter er det Trafikstyrelsens vurdering, at de fleste havarier i den øvrige luftfart skyldes håndteringsfejl. Håndteringsfejl er i hovedparten menneskelige fejl, som forekommer, når aktører er udsat for f.eks. et pres på baggrund af f.eks. stressede situationer, kommunikationsfejl, svære vejrforhold eller lignende. Trafikstyrelsen har løbende et fokus på privatflyvningsområdet, og styrelsens fremtidige bidrag til at forbedre sikkerheden på dette område vil blandt andet være at arbejde med at sikre og udbrede forståelsen af reglerne på området til relevante aktører i den øvrige luftfart.

For den øvrige luftfart findes der ikke et fælles datagrundlag for antal flyvninger for de enkelte europæiske stater, hvorfor det er vanskeligt at lave en præcis sammenligning på tværs af de europæiske stater

En vigtig del af Trafikstyrelsens arbejde med luftfartsikkerhed er registrering af flyvesikkerhedsmæssige hændelser (se Boks 3 for definitioner). I Danmark indberettes hændelser til Trafikstyrelsen efter EU-forordning 376/2014. Før 2017 var indberetninger af hændelser fastlagt i Bestemmelser for Luftfart, BL 8-10.

Trafikstyrelsen ønsker at bidrage til en gennemsigtig indberetningskultur, som sikrer, at personer inden for luftfart indberetter alle hændelser, uanset deres alvorlighed. Hændelsesindberetninger anvendes af Trafikstyrelsen til at identificere mønstre, der kan bruges til at udpege specifikke områder, som styrelsen har fokus på ved bl.a. kampagner, regelopdateringer og tilsyn. Antallet af indberettede hændelser bør ikke fortolkes direkte som et udtryk for det generelle sikkerhedsniveau i Danmark. Det skyldes, at langt de fleste indberettede hændelser, er uden alvorlige risici.

Data fra hændelsesindberetninger danner grundlag for Trafikstyrelsens analyser, som bl.a. anvendes til at udpege nye indsatsområder, der vil være til gavn for den samlede flyvesikkerhed. Derudover bidrager hændelsesindberetningerne til at give Trafikstyrelsen et større overblik over, og en mere specifik indsigt i, analyser af de underliggende faktorer, der øger operationsrisici, og som potentielt kan føre til hændelser eller havarier.

Med EU-forordningen 376/2014 er der fastlagt regler om både et obligatorisk og et frivilligt system for indberetning af hændelser inden for den civile luftfart. Forordningen har fundet fuld anvendelse i Danmark siden den 1. januar 2017.

Anvendelsen af forordningen har medført omfattende ændringer i hændelsesindberetningssystemet med et frivilligt indberetningssystem samt en digitalisering af hændelsesindberetningen. Den digitale indberetning sikrer, at hændelser indberettes i et format, som direkte kan videregives til den fælleseuropæiske database kaldet European Co-ordination Centre for Accident and Incident Reporting Systems (ECCAIRS). ECCAIRS understøtter det flyvesikkerhedsmæssige arbejde i Europa ved at gøre anonymiserede hændelsesrapporter og hændelsesdata tilgængelige mellem myndighederne i EU-medlemslandene.

Det obligatoriske indberetningssystem henvender sig til luftfartsbranchen og alle aktører som er involveret heri. Den obligatoriske indberetning er fortrolig og straffri, hvis hændelserne ikke er forsætlige eller skyldes groft uagtsom adfærd. Den obligatoriske indberetning gælder for alle personalegrupper, som arbejder med flyvesikkerhed. Samtlige luftfartsvirksomheder og luftfartsaktører er således underlagt et krav om, at alle ansatte er undervist og bekendt med virksomhedens/aktørens Safety Management System (SMS), som definerer formål, krav og metode til rapportering af indberetningspligtige hændelser. Med EU-forordning 376/2014 er kredsen af personer, der er omfattet af den obligatoriske indberetning, udvidet til bl.a. også at omfatte ground handling personale.   

Det frivillige indberetningssystem skal sikre, at alle kan indberette forhold, som anses for at kunne være en aktuel eller potentiel flyvesikkerhedsmæssig risiko. Det frivillige indberetningssystem skal gøre det muligt at indberette forhold, der ikke direkte er beskrevet som indberetningspligtige i forordningen, og samtidig gøre det muligt for personer at indberette, selvom de ikke er beskrevet i forordningen som indberetningspligtige. Det frivillige indberetningssystem henvender sig til, og omfatter således også personer, som ikke har en direkte tilknytning til luftfartsområdet.

Trafikstyrelsen oplevede i 2021 en markant stigning i indberettede hændelser, og den tendens er fortsat videre i 2022. Styrelsen modtog i 2022 12.355 indberetninger, hvilket er cirka en fordobling af antallet af indberetninger sammenlignet med før Covid-19-pandemien. Det er Trafikstyrelsens vurdering, at der i den danske luftfartsbranche er en stadig stærkere indberetningskultur. Derudover har Københavns Lufthavn i 2021 implementeret et særligt system til indberetning af FOD (Foreign Object Debris), som har ført til en stor stigning i denne type indberetninger.

Trafikstyrelsen arbejder løbende med branchens indberetningskultur ved blandt andet at deltage i relevante fora, tilbyde undervisning i indberetning for luftfartsorganisationer og lave vejledningsmateriale på området.

I nedenstående Figur 7 ses udviklingen af de fem oftest indberettede hændelsestyper fra 2018-2022. Aerodrome FOD Control (Foreign Object Debris) er det oftest indberettede i 2022, hvilket også gjorde sig gældende i 2021. Kategorien Aerodrome FOD Control er fund af objekter f.eks. genstande fra luftfart- og køretøjer, fugle, bagagetags, småsten, grene, som findes på landingsbaner, taxiveje, forpladser og lignende. Ved fund af eventuelle objekter, fjernes disse øjeblikkeligt. Derudover er FOD genstand for det generelle safety-arbejde, hvor det løbende vurderes, om der skal ske mitigering på baggrund af hændelser. Således kan det være nødvendigt at lave aktive tiltag for at undgå yderligere FOD hændelser, hvis de f.eks. er særligt kritiske for luftfartssikkerheden. Det kan også udledes af figuren, at denne hændelsestype er en væsentlig del af stigningen af indberetninger totalt set.

Indberetninger om Fatigue er det næstmest indberettede, og ligger på niveau med året forinden. Andelen af indberetninger vedrørende Fatigueandelen er dog lavere i 2022 end i 2021, grundet det større antal indberetninger samlet set i 2022, set i forhold til tidligere. Fatigue er et udtryk for udmattelse af personer involveret i luftfart. Fatigue kan have indflydelse på luftfartssikkerheden, da det bl.a. kan gå udover evnen til at træffe beslutninger og reagere på kritiske situationer.

Den tredje mest indberettede hændelsestype er Birdstrikes. Der ses en lille stigning i figuren i antallet af Birdstrikes fra 2021 til 2022, hvilket vurderes til at være et udtryk for det stadig stigende aktivitetsniveau i luftfartsbranchen. Birdstrikes er fortsat et fokuspunkt for Trafikstyrelsen. Lufthavnene foretager løbende risikovurderinger, og laver tilpasninger til lokale tiltag for at afhjælpe kollisioner med fugle, herunder især gæs.

Kollisioner mellem luftfartøjer og fugle, birdstrikes, forekommer forholdsvist hyppigt i den danske luftfart, og er blandt de hyppigste årsager til hændelsesindberetninger. I langt de fleste tilfælde kan en flyvning gennemføres uden indvirkning, selvom der er sket en birdstrike. I tilfælde, hvor birdstrikes har indvirkning på flyvningen, er de mest almindelige konsekvenser, at flyet forsinkes/annulleres af tekniske årsager, at det må returnere eller at starten må afbrydes.

Antallet af registrerede birdstrikes i 2022 kan ud fra nedenstående Figur 8 aflæses til at være højere end i 2020 og 2021, hvilket i disse år til gengæld var markant lavere end de foregående år, formentlig som følge af Covid-19-pandemien, og det deraf følgende reducerede antal flyvninger. Antallet af registrerede birdstrikes i 2022 ses nu at være tilbage på niveau med årene før Covid-19-pandemien.

Den flyvesikkerhedsmæssige risiko ved en birdstrike øges med størrelsen på fuglen samt antallet af fugle. Nedenstående Figur 9 viser udviklingen i antallet af birdstrike hændelser fra 2019-2022. Figuren viser, at kollisioner med store fugle generelt er på et lavt niveau de senere år. I 2022 ses en samlet stigning i udviklingen af antal birdstrikes, hvor den væsentligste årsag til dette er en stigning i antallet af birdstrikes med små fugle.

Bestanden af trækkende gæs på den skandinaviske halvø og til det nordøstlige Rusland har over en årrække været stigende, hvilket berører flere danske lufthavne, og det har især for Københavns Lufthavn givet udfordringer og medført fortsat særlig fokus på risikoen for kollisioner med større fugle, herunder gæs. Der er på denne baggrund løbende drøftelser mellem de danske lufthavne og Trafikstyrelsen, både i forbindelse med tilsyn og i forbindelse med de halvårlige møder i Dansk Fuglekollisionskomité, som er et erfaringsudvekslingsforum med deltagelse af bl.a. lufthavne, luftfartsselskaber og relevante myndigheder. Trafikstyrelsens fokus på området fortsætter, og vil ikke kun være begrænset til gæs, da andre fuglearter også giver udfordringer.

Det er på denne baggrund Trafikstyrelsens vurdering, at sikkerhedsniveauet for så vidt angår fugle/vildt på de danske lufthavne generelt er tilfredsstillende. Der er en vedvarende opmærksomhed på området, og der kan ikke med baggrund i de statistiske data for fuglekollisioner konstateres nogen stigende risiko for flyvesikkerheden.

Trafikstyrelsen har til opgave at foretage tilsyn med sikkerheden i den danske civile luftfart, og fører derfor tilsyn med alle aktører i luftfartsbranchen. I forbindelse med tilsyn kontrolleres bl.a., at piloter og øvrige besætningsmedlemmer har gennemgået regelmæssig træning, at flyene er vedligeholdt i overensstemmelse med fastsatte normer, at det krævede nødudstyr forefindes ombord, og at flyvepladsen overholder gældende lovgivning mv.

Udgangspunktet for Trafikstyrelsens tilsynsvirksomhed er at respektere og understøtte den rolle- og ansvarsfordeling, der er mellem luftfartsbranchens aktører og styrelsen, som er fastsat i den nationale lovgivning og i EU-reguleringen på luftfartområdet. Det er virksomhederne, der har ansvaret for sikkerheden, og styrelsens tilsynsindsats skal understøtte luftfartsvirksomhedernes evne til at håndtere egne risici, da dette bidrager til den højeste og mest robuste luftfartssikkerhed. 

Trafikstyrelsen planlægger de enkelte tilsyn i detaljer, og datoen aftales med luftfartsvirksomheden inden tilsynets gennemførsel. Tilsynet planlægges således, at luftfartsvirksomheden i bedst muligt omfang kan organisere sine ressourcer, så det på den måde påvirker luftfartsvirksomhedens normale drift mindst muligt.

Dog kan Trafikstyrelsen, ud over de planlagte tilsyn, i visse tilfælde gennemføre tilsyn med kort eller ingen varsel.

Trafikstyrelsen fører desuden økonomisk tilsyn med luftfartsvirksomhederne samt tilsyn på securityområdet. Disse dele af tilsynene falder uden for rammerne for denne rapport, og vil derfor ikke blive analyseret nærmere i denne sikkerhedsrapport.

Luftfart er grundlæggende internationalt reguleret, hvorfor det er en forudsætning, at Trafikstyrelsen, samt luftfartsvirksomhederne og øvrige aktører i den danske luftfart, orienterer sig i og forholder sig til den udvikling, der sker internationalt.

FN-organisationen ICAO (International Civil Aviation Organization) udarbejder de grundlæggende regler inden for luftfartsområdet. ICAO har derfor historisk set været omdrejningspunktet i det internationale system i fastsættelsen og udviklingen af regler, og dermed i forhold til tilsyn med luftfartsvirksomheder og -aktører. Danmark er, som en del af EU, underlagt de EU-forordninger og udarbejdede regler og guidelines af EASA (European Aviation Safety Agency), som regulerer de fleste luftfartsområder inkl. tilsyn. Trafikstyrelsen forholder sig løbende til ICAO og EASA, og arbejder aktivt med at påvirke regeludviklingen samt safety-krav.

I det danske State Safety Programme (SSP) beskrives det, hvordan den danske luftfart er reguleret gennem henholdsvis ICAO-regler og EU-regulering, samt hvordan styrelsens almene virke er baseret på disse regler.

Det danske SSP (DK-SSP) forholder sig, som beskrevet ovenfor, til ICAO’s overordnede krav i forhold til civil flyvesikkerhed. Med DK-SSP-programmet søges der mod at sikre, at alle relevante elementer i det danske sikkerhedssystem er til stede og opdaterede. Programmet giver et samlet overblik over det nationale system for arbejdet med luftfartssikkerhed, og hvordan dette relaterer sig til de internationale regler på området.

DK-SSP fungerer som et retningsgivende dokument for Trafikstyrelsens virke som tilsynsmyndighed. Det er i DK-SSP, at de danske sikkerhedsmål er defineret, og det er også her, at formålet med Trafikstyrelsens tilsyn og risikostyring defineres og forklares. DK-SSP beskriver desuden, hvordan den grønlandske og færøske særstilling, som ikke-EU-medlemmer håndteres.

De forhold, som DK-SSP beskriver, defineres med aktionsplaner i den danske Plan for Aviation Safety (DK-PAS). Trafikstyrelsen udgav i 2020 den første DK-PAS, og efterfølgende er DK-PAS blevet udgivet én gang årligt. DK-PAS indfører konkrete tiltag, som sikrer opnåelsen af de overordnede mål i DK-SSP. DK-PAS spænder over både systemiske og operationelle risici, og indeholder forskellige aktionstyper inden for både sikkerhedspolitik, risikostyring, tilsynsaktivitet og safety promotion. DK-PAS publiceres årligt med et 3-årigt rullende perspektiv.

Covid-19 har i længere tid ikke været en samfundskritisk sygdom i Danmark eller i Europa, og der er ikke længere rejserestriktioner i forbindelse med sygdommen. Luftfartstrafikstrømmen i Europa har derfor siden sommeren 2022 været i en opadgående kurve, hvor dog Ruslands invasionskrig i Ukraine og deraf følgende sanktioner mod Belarus og Rusland, samt andre usikkerheder, betyder, at den civile luftfart i Europa, jf. prognoser fra EUROCONTROL, først forventes at nå præ-Covid-19 niveauet i 20251.

Trafikstyrelsen planlægger ved årets begyndelse tilsynene for hele året. Det sker på baggrund af en risikobaseret tilsynsmodel, som bidrager til en løbende vurdering af tilsynene og behovene herfor. Fordelingen af tilsyn kan derfor løbende ændre sig i forhold til den oprindelige plan, hvis det på et givent tidspunkt vurderes, at risikobilledet ændrer sig. Nedenstående Tabel 1 er en oversigt over antallet af gennemførte funktionstilsyn i 2022.

Tabel 1: Oversigt over Trafikstyrelsens tilsynsvirksomhed på safety-området i 2022

Det samlede antal gennemførte tilsyn varierer i mindre omfang fra Trafikstyrelsen oprindelige plan for tilsyn i 2022. Denne variation skyldes bl.a. styrelsens dynamiske tilgang til tilsynsplanlægning, hvor styrelsens medarbejdere løbende forholder sig til eventuelle ændringer i antallet af branchens virksomheder samt eventuelle ændringer i risikomønstre nationalt og internationalt. Antallet af udførte tilsyn ligger på samme niveau som i 2021, hvor der blev udført 562 tilsyn fordelt på de fire tilsynsområder.

Flyvepladser

Trafikstyrelsen regulerer og fører tilsyn med små og store offentlige flyvepladser, helikopterflyvepladser, herunder akutlægehelikopterflyvepladser, offshore helikopterdæk og helihoist-områder med tilhørende flyvesikkerhedsledelsessystemer, -udstyr og -tjenester. Flyvepladserne opereres efter enten visuelle- eller instrumentvejrhold. Styrelsen udfører tilsyn både efter nationale regler og EU-regler, afhængig af flyvepladsernes type, størrelse og aktivitet.

I 2022 har der været stort fokus på udbedring af ressourceudfordringer stammende fra de forrige år, hvilket har medført en fordobling af bemandingen på Trafikstyrelsens flyvepladsområde over de seneste år. Der har i 2022 været ekstra brug for systematisk oplæring og kompetenceudvikling af luftfartsinspektørerne – både gennem kurser, sidemandsoplæring og praktisk indøvning på tilsynsbesøg. Desuden har en stor del af ressourcerne været anvendt på flyvepladsudvidelsesprojekter i Grønland. I november 2022 blev den nye kortbane på 930 meter i Nuuk Lufthavn, som er den første del af den påtænkte samlede hovedbane på 2200 meter, godkendt af Trafikstyrelsen.

På Trafikstyrelsen flyvepladsområde er der udført 63 tilsyn i 2022, hvilket er noget lavere end i 2021, hvor der blev udført 69 tilsyn.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at det overordnede sikkerhedsniveau på flyvepladsområdet i 2022 er på et tilfredsstillende niveau.

Luftfartshindringer

Luftfartshindringer (f.eks. bygninger, master og vindmøller) i en højde på 25 meter eller mere, som ønskes opsat inden for et hindringsbeskyttende indflyvningsplan for offentlige flyvepladser, eller luftfartshindringer i en højde på 100 meter eller mere uden for et indflyvningsplan, skal forelægges for Trafikstyrelsen. Styrelsen sikrer, at der ikke opsættes luftfartshindringer, som kan være en fare for luftfartssikkerheden, medmindre faren kan mitigeres ved hjælp af sikkerhedsforanstaltninger, f.eks. lysafmærkning.

Tilladelser til gennembrydning af de hindringsbeskyttende indflyvningsplaner er i udgangspunktet ikke ønskeligt for luftfartssikkerheden, da det øger faren for kollision. Hvis der skal opsættes f.eks. høje vindmøller, skal der derfor foreligge en risikovurdering, der viser, at flyvning stadig kan ske med høj sikkerhed. Hvis der ønskes afvigelse fra reglerne, skal der gennemføres kompenserende tiltag, der sikrer opretholdelse af luftfartssikkerheden. Dette princip gælder for såvel vindmøller som andre former for høj bebyggelse.

Trafikstyrelsen fører tilsyn med luftfartshindringer med lysafmærkning, der har en totalhøjde over 150 meter eller mere. Gennem disse tilsyn sikres det, at ejerne af luftfartshindringerne har sikret sig, at de fastlagte vilkår, procedurer og sikkerhedsforanstaltninger overholdes.

Der er i de seneste år registreret en stigning i antallet af ansøgninger om gennembrydning af hindringsbeskyttende indflyvningsplaner for offentlige flyvepladser, bl.a. som følge af ønsker om opsætning af høje vindmøller, og stadig flere ønsker om at bygge i højden i byerne. Trafikstyrelsen har i 2022 modtaget et antal ansøgninger for opstilling af nye luftfartshindringer, som svarer til niveauet i de forrige år. På tilsynsområdet har Trafikstyrelsen i 2022 udført systembaserede tilsyn baseret på dataudtræk fra hindringsejerne og tjek af luftfartsinformationer.

Lufttrafiktjenester

Luftfartstjenester er en generel betegnelse for de jordbaserede tjenester, der yder støtte til luftfarten. Området omfatter Lufttrafiktjenester/Air Traffic Services (ATS), Meteorologiske tjenester (MET), Luftfartsinformationstjenester/Aeronautical Information Services (AIS) samt Kommunikations-, Navigations- og Overvågningstjenester/Communication, Navigation and Surveillance (CNS).

Alle virksomheder, der yder luftfartstjeneste i Danmark, er certificerede af Trafikstyrelsen i henhold til EU-lovgivningen, mens de færøske og grønlandske tjenester er godkendt i henhold til nationale bestemmelser.

I Danmark er der en række certificerede danske luftfartstjenesteleverandører, som Trafikstyrelsen løbende fører tilsyn med for at sikre, at efterlevelsen af gældende krav overholdes. De største virksomheder på området er Naviair (ATS/AIS/CNS), Danmarks Meteorologiske Institut (MET) og Københavns Lufthavne (CNS).

I 2022 har tilsynet særligt været præget af implementeringen af nye EU-krav, som trådte i kraft i januar 2022. Det betyder, at en række krav, der før fremgik af nationale ATS-instrukser, fremover er dækket af EU-lovgivning, dog med nogle mindre forskelle. Dette har ledt til behov for flere opdateringer af tidligere godkendelser. Ændringerne vurderes ikke at have sikkerhedsmæssige konsekvenser for lufttrafiktjenesterne i Danmark.

De løbende tilsyn i 2022 har afdækket afvigelser af forskellig karakter. En stor del af afvigelserne tager sit udspring i lufttrafiktjenestenes ledelsessystemer. Der vil fremadrettet fortsat være et øget fokus på lufttrafiktjenesternes interne integration i ledelsessystemet, herunder udarbejdelse af risikovurderinger, årsagsanalyser, korrigerende handleplaner og opfølgning. I 2022 har der været øget fokus på tilsyn af de certificerede flyvemeteorologiske tjenester. Tilsynet har primært centreret sig om de tekniske krav og efterfølgende om organisatoriske krav relateret til ledelsessystemer, hvortil sidstnævnte videreføres som fokus for tilsynsvirksomheden i 2023.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, på baggrund af de udførte tilsyn af luftfartstjenesterne i 2022, at sikkerheden inden for luftfartstjenester er på et tilfredsstillende niveau.

Kontrolflyvningsorganisationer

Trafikstyrelsen fører tilsyn med organisationer, der udfører kontrolflyvninger af Kommunikations-, Navigations- og Overvågningsanlæg (CNS). Dette foregår under national lovgivning gennem BL 8-2.

CNS-anlæg er jordbaserede anlæg, der understøtter flyvningen en-route samt ved start og landing.

Der var i 2022 i Danmark to godkendte kontrolflyvningsorganisationer (FCO): en islandsk og en britisk. Tilsynet med virksomhederne foregik i 2022 som dokumenttilsyn, via granskning af kontrolflyvningsrapporter, samt løbende dialog med de to virksomheder.

Flight validering samt design af instrumentprocedurer overgik primo 2022 til EU-lovgivning, hvorfor flight validering af instrumentprocedurer nu kræver Part-FPD-certifikat fra det land, som Part-FPD-organisationen er hjemhørende i. Der er på nuværende tidspunkt ingen danske Part-FPD-organisationer. For Grønland og Færøerne hører flight validering stadig under dansk lovgivning og gennemføres af den islandske FCO-organisation.

Instrumentprocedurer er godkendte og publicerede manøvrer/ruter, som anvendes af luftfartøjer i forbindelse med til- eller fraflyvning af en lufthavn eller et landingsområde.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at virksomhedernes sikkerhedsniveau og kvaliteten af de udførte målinger i 2022 var tilfredsstillende.

Pilotuddannelser

Trafikstyrelsen fører tilsyn med de Approved Training Organisations (ATO) og Declared Training Organisations (DTO), der er godkendt i Danmark, på Færøerne og i Grønland. ATO’er og DTO’er er de skoler, der uddanner piloter. I 2022 var der 33 ATO’er og 9 DTO’er i Danmark, der tilbød uddannelser, hvoraf fire skoler udbød integrerede pilotuddannelser. Af de 33 ATO’er findes en på Færøerne, og en i Grønland. Begge skoler har, hvad angår deres ATO’er, hovedkontor i København, mens deres aktiviteter foregår hhv. på Færøerne og i Grønland. Dette indebærer, at Trafikstyrelsen har tilsynsforpligtelser i både København samt i Nordatlanten for de to ATO’er.

Udover tilsynet med ATO’er og DTO’er fører Trafikstyrelsen tillige tilsyn med fire unioner (ultra-light, gyrokoptere, balloner og svævefly).

Der er i 2022 afholdt 69 tilsyn (inkl. diverse certifikatkontroller). Ved tilsynene med pilotuddannelserne, har skolernes Safety Management System (SMS) været et fokusområde for Trafikstyrelsen, samt den obligatoriske- og frivillige indberetningspligt, jf. EU Forordning 376/2014. Herudover har både Personel Requirements (Nominated Persons, NP’ere) og skolernes Training Manuals/Training Programmes været opmærksomhedsområder for Trafikstyrelsen i 2022. Tilsammen skaber de nævnte temaer langt de største udfordringer for skolerne, hvilket også afspejles i antallet af findings konstateret ved tilsyn.

ATO’erne og DTO’erne har fortsat arbejdet med at implementere SMS i deres systemer, og der forekommer generelt en positiv udvikling på SMS-området, mens den obligatoriske og frivillige indberetningspligt, jf. ovennævnte forordning, generelt har udgjort en stor udfordring for alle ATO’er og indberetningspligtige DTO’er. Det kraftige opsving inden for den kommercielle luftfart efter afslutningen af Covid-19-pandemien, har påvirket skolernes muligheder for at tiltrække Nominated Persons (NP’ere), ligesom det har været en udfordring for de relevante NP’ere at opnå tilstrækkelig tid til administrativt arbejde i ATO’erne/DTO’erne, hvilket har bidraget til nedprioritering af opdateringen af manualmaterialet på området. Trafikstyrelsen har haft fokus på denne udfordring hos ATO’erne og DTO’erne i 2022, hvilket videreføres i 2023.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at sikkerhedsniveauet inden for pilotuddannelsesområdet er på et tilfredsstillende niveau.

Simulatorer

Trafikstyrelsen fører tilsyn med flysimulatorer (FSTD), som anvendes til pilotuddannelserne. Trafikstyrelsen har indgået en skandinavisk samarbejdsaftale om tilsyn på simulatorområdet med henblik på at sikre en optimal tilsynsindsats. Denne samarbejdsaftale betyder, at inspektørerne i de skandinaviske lande samarbejder om tilsynet på simulatorerne i landene. Ud over deltagelse i simulatortilsyn, varetager Trafikstyrelsen tillige koordinatoropgaven for gruppen af skandinaviske simulatorinspektører. Dette samarbejde har dog i 2022 været sat mere eller mindre på pause, da det samlede antal tilsyn har været kraftigt reduceret på baggrund af den canadiske simulatorvirksomhed CAE’s flytning af Principal Place of Business (PPoB) fra København til Oxford i 2020-2021.

Trafikstyrelsen foretager dels godkendelser på simulatorer placeret i Danmark, men også på simulatorer i andre dele af verden som følge af tilsynssamarbejdet med EASA, hvor Trafikstyrelsen er godkendt Contracted Service Provider (CSP). Det forventes, at tilsynsarbejdet med simulatorerne i nærmeste fremtid også vil omfatte både Færøerne og Grønland, idet begge forventes at opnå godkendelse på indkøbte simulatorer.

Det totale antal simulatorer godkendt af Trafikstyrelsen var ved udgangen af 2022 på 10, hvilket er 121 færre simulatorer end ved udgangen af 2020 som følge af ovennævnte CAE-flytning. Der er på FSTD-området gennemført 11 ordinære tilsyn i Danmark, ligesom der i resten af verden er foretaget et antal inspektioner og godkendelser under arbejde for EASA.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at sikkerheden generelt håndteres tilfredsstillende på simulatorområdet.

Air Traffic Service-uddannelser

Trafikstyrelsens tilsynsområde dækker uddannelserne inden for Air Traffic Services (ATS), hvilket omfatter uddannelse, træning og certificering af flyveledere og flyveinformationsofficerer til operationelle enheder, der yder lufttrafiktjeneste i kontroltårne, samt kontrol- og informationscentraler. Uddannelse, træning og certificering af flyveledere er reguleret i EU-lovgivning, mens området for flyveinformationsofficerer fortrinsvist er reguleret af nationale regler for Danmark, Færøerne og Grønland.

Tilsynsområdet for ATS-uddannelserne omfatter Danmark, Færøerne og Grønland for både de operationelle enheder i lufthavne, kontrol- og informationscentraler og teoriskoler. Teoriskoler udbyder grunduddannelser for flyveledere og flyveinformationsofficerer, samt vedligeholdelses- og fornyelseskurser, simulatortræning, instruktørkurser og sprogkurser mv. For ATS-uddannelserne har Trafikstyrelsen godkendt en teoriskole i Danmark samt en teoriskole i Sverige til at uddanne flyveinformationsofficerer i henhold til de danske nationale regler.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at sikkerheden på ATS-uddannelsesområdet er på et tilfredsstillende niveau i 2022.

Danske luftfartsselskaber, fly

Trafikstyrelsen fører tilsyn med luftfartsselskaber med dansk Air Operator Certificate (AOC). Antallet af danske operatører (AOC) har de sidste par år været nogenlunde konstant. Dette gælder både fastvingede operatører og helikopter operatører. Luftfartsselskaber med dansk AOC inkluderer ligeledes luftfartsselskaberne på Færøerne og i Grønland.

I 2022 har der i forbindelse med tilsyn hos luftfartsselskaberne været et øget fokus på de ledelses- og kompetencemæssige lovkrav samt operationelle- og træningsmæssige forhold. I den forbindelse er der afholdt tilsyn og inspektioner på luftfartsselskabernes adresser. Hertil kommer tilsyn udført ombord i fly og helikoptere under aktuel flyvning og på træningscentre (blandt andet simulatorer).

Tilsynsaktiviteter bliver vurderet ud fra en risikobaseret tilgang med særlig fokus på luftfartsselskabernes sikkerhedsniveau.

Trafikstyrelsens Operations-afdeling er de sidste par år (2021-2022) blevet styrket med en opnormering i antallet af luftfartsinspektører og også assisterende juridisk personale. Denne opnormering skyldes primært øgede lovkrav og øgede krav fra EASA gældende for det operationelle område.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at sikkerhedsniveauet hos de danske luftfartsselskaber i 2022 har været tilfredsstillende.

Danske luftfartsselskaber, helikoptere

Trafikstyrelsen har også i 2022 udført tilsyn hos helikopteroperatører. Disse tilsyn fordeler sig på funktionstilsyn og flight inspections. Tilsynene omfatter både danske, færøske og grønlandske helikopteroperatører, som beskæftiger sig med offshore flyvning, hoisting til vindmøller samt onshore flyvning såsom rundflyvning, slingoperationer, A-B flyvning m.m.

Trafikstyrelsen tager på både anmeldte og uanmeldte inspektioner af kommercielle og non-kommercielle helikoptere.

Trafikstyrelsen har i 2022 haft flere særlige opgaver. Styrelsen var blandt andet, i samarbejde med Amaury Sport Organisation og Grand Départ Copenhagen Denmark, med til at sikre, at helikopterflyvningen i forbindelse med den danske del af Tour de France blev afviklet på sikker vis.

Trafikstyrelsen har i 2022 haft et særligt stort fokus på flyvninger, som er foretaget i små enkeltmotorede helikoptere (f.eks. Robinson 44). Trafikstyrelsen vil også fremover have fokus på helikopteroperationer med enkeltmotorede maskiner, da disse maskiner udgør en større risiko end de mere komplekse tomotorede maskiner.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at sikkerhedsniveauet på helikopterområdet i 2022 har været tilfredsstillende.

Udenlandske luftfartsselskaber som flyver til Danmark

Trafikstyrelsen fører løbende tilsyn med udenlandske luftfartsselskaber, herunder både passager- og fragtfly, der benytter sig af de danske lufthavne. Tilsynet foregår via såkaldte ”rampeinspektioner” (SAFA/SACA-inspektioner). Inspektionerne gennemføres, når luftfartøjerne ankommer til en dansk lufthavn, og foregår uanmeldt, og tager ca. 20-30 minutter, hvilket dog kan tilpasses efter situationen.

Udvælgelsen af et luftfartøj til en inspektion sker efter en rullende plan eller pr. indikation, samt efter en EASA-klassificeret prioriteret liste over rampeinspektioner, hvor luftfartsselskaber, der potentielt kan udgøre en sikkerhedsrisiko, er anført.

Disse inspektioner bliver alle registreret i et fælles EU-system, som selskaberne også har adgang til, og hvor der skal rapporteres de korrektioner, der bliver gennemført. Denne database bliver brugt som basis for inspektioner i andre deltagende lande for at sikre en korrekt opfølgning.

I 2022 er der fortsat flere operatører, der ønsker at flyve til og fra Danmark, hvilket medfører en løbende koordination imellem lufthavne og Trafikstyrelsens inspektører i forbindelse med planlægningen af inspektioner.

Ligesom de foregående år vurderer Trafikstyrelsen at der en positiv udvikling i sikkerheden inden for udenlandske luftfartsselskaber, som flyver til Danmark, idet antallet af større fejl og mangler er stærkt dalende.

Luftfartøjets luftdygtighed

Trafikstyrelsen fører tilsyn med, at luftfartøjer, som er registreret i Danmark, overholder gældendesikkerhedsstandarder.

Den primære tilsynsopgave inden for luftdygtighed består i tilsyn med virksomheder, der er godkendt til styring af vedvarende luftdygtighed, de såkaldte Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO). I tilsynet med CAMO indgår løbende opgaver med godkendelse af vedligeholdelsesprogrammer, virksomhedens ledelsessystem og fornyelse af luftdygtighedsbevis.

Trafikstyrelsen fører også tilsyn med nationale luftfartøjer (Annex I under nuværende EU-forordning 2018/1139), hvor tilsyn hører under dansk lovgivning. Nationale luftfartøjer er typisk historiske, hjemmebyggede, ældre, eller mindre luftfartøjer, der benyttes til privat brug. Trafikstyrelsen fører tilsyn med omkring 100 fly af denne type.

På baggrund af Trafikstyrelsens tilsynsindsats, er det styrelsens vurdering, at virksomhederne generelt håndterer sikkerheden på et tilfredsstillende niveau.

Luftfartøjscertificering

Trafikstyrelsen varetager en lang række opgaver vedr. luftfartøjers certificering, herunder i forbindelse med import af luftfartøjer, dispensationer, luftdygtighedsgodkendelse til specifikke operationer, frekvensadministration, registrering af nødsendere og undersøgelse af disses fejlaktiveringer samt valideringer af udenlandske luftfartøjers Special Flight Permits/Special Airworthiness Certificates for flyvning over Rigsfællesskabet.

Desuden godkender og tilser Trafikstyrelsen danske virksomheder, der med EU-autorisation fremstiller luftfartøjsmateriel. I 2022 er der 3 virksomheder i Danmark, som har en sådan EU-autorisation.

Trafikstyrelsen gennemførte tilsyn på hver af disse produktionsvirksomheder, hvor produktionsfaciliteter, procedurer og efterlevelse af gældende regler på området blev gennemgået. I 2022 blev der udgivet en større EU-regelændring, som omhandlede krav til sikkerhedsledelsessystem inden for design og produktionsvirksomheder. Trafikstyrelsen har i 2022 arbejdet med forberedelse til disse krav, som forventes implementeret i 2023 og 2024.

Efter Covid-19-pandemien har der været en markant stigning i antallet af import- og eksportsager på luftfartøjer. Mange af de parkerede fly har fået nye ejere eller er returneret tilbage til tidligere ejer. Det har i 2022 været nødvendigt med en ekstraordinær arbejdsindsats på dette område.

På baggrund af de gennemførte tilsyn i 2022 vurderer Trafikstyrelsen, at sikkerheden hos virksomhederne fortsat er på et tilfredsstillende niveau.

Vedligeholdelsesorganisationer

Trafikstyrelsen fører tilsyn med organisationer, der er godkendt til vedligeholdelse af luftfartøjer samt komponenter til luftfartøjer. Organisationerne auditeres primært i henhold til EU-forordning 2018/1139 og specifikt EASA-reglement 1321/2014. Derudover udfører Trafikstyrelsen tilsyn i henhold til amerikansk (FAA) og/eller canadisk (TCCA) lovgivning/regelsæt.

 
I 2022 er der:

38 organisationer med dansk EASA Part-145-godkendelse.
7 organisationer med dansk EASA Part-CAO-godkendelse.
3 organisationer med EASA Third Country Part-145-godkendelse.

11 af de ovenstående organisationer har en FAA-godkendelse i tillæg.
5 af de ovenstående organisationer har en TCCA-godkendelse i tillæg.

64 organisationer er dermed det samlede antal tilsynsobjekter, der indgår i den samlede tilsynsportefølje. Disse tilsynsobjekter er fordelt på omkring 100 lokationer, hvor af en stor del er i udlandet (både inden for og uden for EU).

Trafikstyrelsen førte i 2022 endvidere tilsyn på vegne af EASA hos 3 ikke-EU-organisationer. Disse tilsyn foregår uden for EU - (konkret i England, Mellemøsten, Sydafrika).

Trafikstyrelsen har i 2022 gennemført 180 tilsynsopgaver, samt 107 godkendelsesopgaver i de ovennævnte organisationer. På baggrund af tilsynsindsatsen, er det Trafikstyrelsen vurdering, at organisationerne generelt håndterer sikkerheden på et tilfredsstillende niveau.

Trafikstyrelsen har i 2022 haft særligt fokus på at implementere ændringer i EU-forordning 1321/2014. I december 2022 trådte kravet om Safety Management Systemer for vedligeholdelsesorganisationer i kraft. Trafikstyrelsen påbegyndte det omfattende implementeringsarbejde for denne regelændring, som har en 2 års transitionsperiode.

Privatflyvning og unioner mv.

Privatflyvning omfatter både luftsport, generel privatflyvning samt kommercielle flyveoperationer, som ikke er kommerciel lufttransport.

Det betyder, at området spænder fra små ultralette fly, som udelukkende flyver på nationale flyvetilladelser, til mindre jetfly, der flyver i samme komplekse luftrum som traditionelle og store rutefly. Kravene til operatørerne er således forskellige og for de sidstnævnte også ret omfattende.

Også på dette operative område har Trafikstyrelsen styrket indsatsen og udvidet med flere medarbejdere, hvilket har muliggjort hyppigere tilsyn samt mere vejledende dialog med denne meget varierede del af den danske luftfart.

På luftsportsområdet er forskellige unioner ansvarlige for det operationelle, uddannelse og materiel. Dermed bliver Trafikstyrelsens opgave at føre tilsyn med de pågældende organisationens aktiviteter og procedurer, så sikkerheden løbende opretholdes, og så de administrative funktioner fungerer tilfredsstillende efter de til enhver tid gældende regler – både nationale og internationale.

Almenflyvningen og luftsporten er, målt på antal luftfartøjer og antal piloter, det absolut største område, hvor tusindvis af piloter og hundredvis af luftfartøjer reelt set er tilsynsobjekter for Trafikstyrelsen.

Tilsyn prioriteres efter risici og performance, hvilket betyder, at styrelsen fører grundigere og hyppigere tilsyn med operationer og operatører, som udgør den største risiko.

Særligt ses en vækst i ballonområdet, hvor mulighederne for kommercielle ballonoperationer er blevet øget. Området har på grund af de øgede aktiviteter i sommersæsonen også et øget fokus hos Trafikstyrelsen.

Inden for det kommercielle luftfartsområde føres der tilsyn med specialoperationer og operatører, som udfører specialopgaver, som f.eks. luftfotografering.

Højrisikooperationer skal vurderes særskilt efter særlige regler. I visse tilfælde har operatørerne forretningssted i andre europæiske lande, hvilket betyder, at dokumenter og tilladelser til operatørerne skal udarbejdes i samarbejde med de andre europæiske landes luftfartsmyndigheder.

Det er Trafikstyrelsens vurdering, at sikkerhedsniveauet inden for privatflyvning og unioner mv. er på et tilfredsstillende niveau.

Kabinesikkerhed og træning

I 2022 har Trafikstyrelsen haft et løbende fokus på kabinesikkerhed og træning. Som i tidligere år har dialogen med selskaberne hovedsageligt drejet sig om håndteringen af uregerlige passagerer, et emne som blev endnu mere aktuelt i forbindelse med Covid-19-pandemien.

Trafikstyrelsen har i 2022 haft fokus på uddannelsen for kabineansatte. Trafikstyrelsen har afholdt møde med de danske luftfartsselskaber for at orientere om internationale fokusområder inden for fagområdet, samt for at sikre erfaringsudveksling mellem selskaberne, så den høje kabinesikkerhed fastholdes.

Det er fortsat Trafikstyrelsens vurdering, at der opretholdes et højt og tilfredsstillende uddannelsesniveau af kabinepersonale, samt at selskaberne ser på udvikling af træning som et værdifuldt værktøj.

Droner

Trafikstyrelsen har i 2022 haft et stort fokus på at implementere og informere om de nye europæiske regler, samt de nationale supplerende bekendtgørelser, der trådte i kraft den 31. december 2020.

2022 har været kendetegnet ved en fortsat stor interesse for at erhverve et dronecertifikat. Trafikstyrelsen har i 2022 implementeret en digital løsning, hvor operatører kan registrere sig i overensstemmelse med europæiske krav. 

Trafikstyrelsen har derudover haft fokus på information og vejledning til borgere og virksomheder, som i stigende grad har taget droneteknologien til sig.

Der er fortsat stor interesse for flyvning i geografiske dronezoner, hvor droneflyvning ikke er tilladt uden godkendt dispensation. En del ansøgninger indsendes for sent i forhold til de 30 dage, som er styrelsens servicemål for behandling af denne type sager. Det betyder, at tilladelse derfor ikke altid kan gives. Styrelsen opfordrer derfor de relevante aktører til at være opmærksom på styrelsens sagsbehandlingstid.

Dronebranchen er fortsat ved at vænne sig til de nye europæiske regler, som bl.a. medfører skærpede dokumentationskrav for operationer med forhøjet risiko, som f.eks. droneoperationer udenfor synsvidde. I forbindelse med introduktionen af de europæiske regler, er Trafikstyrelsen begyndt at modtage ansøgninger fra operatører fra andre europæiske lande, der ønsker at flyve i Danmark på en operationstilladelse udstedt i hjemlandet. Operationerne har forløbet planmæssigt, og der har været god dialog med ansøgerne.

Transportsektorens strategi for cyber- og informationssikkerhed 2022-2025 blev offentliggjort i december 2021. Den indeholder en række indsatser inden for fire udvalgte området – (1) risikostyring, (2) cyberberedskab, (3) net- og informationssikkerhed (EU-regulering) og (4) uddannelse & awarenes, som blev tilrettelagt på baggrund af videreførelse af tidligere cybersikkerhedsarbejde, nationale krav til Transportministeriets cyberarbejde, trusselsvurderinger, Trafikstyrelsens egen sektorrisikovurdering (Cyber-ROS) og i løbende samarbejde med virksomhederne i branchen. Trafikstyrelsen har, ligesom de øvrige samfundskritiske sektorer, etableret en såkaldt Decentral Cyber- og Informationssikkerheds Enhed (DCIS-Transport), hvor strategiarbejdet er forankret.

Cyber-ROS klæder branchen på til at risikovurdere trusler mod it-systemer, som understøtter kritiske transportfunktioner, samt at identificere foranstaltninger og mitigere, hvor foranstaltninger ikke løser udfordringerne. Hensigten er, at også deltagende aktører i luftfartsbranchen årligt indberetter konklusioner fra egne risikovurderinger af cyber- og informationssikkerheden til Trafikstyrelsen, som til gengæld udarbejder og offentliggør et risikobillede for hele sektoren. Samarbejdet er forankret i førnævnte dialoggruppe.

Denne strategi har derfor til formål at styrke transportsektorens evne til at forudse, forebygge, opdage og håndtere cyber- og informationssikkerhedshændelser. Det skal gøres i samarbejde med aktørerne i transportsektoren ved at gennemføre førnævnte indsatser.

Håndhævelse af NIS-direktivet

NIS-direktivet pålægger EU-medlemslandene at udpege operatører af væsentlige tjenester i en række samfundskritiske sektorer, med henblik på at øge cybersikkerheden i de enkelte landes sektorer og dermed sikre kontinuitet i tilfælde af en hændelse. Direktivet er implementeret i transportsektoren ved NIS-loven og NIS-bekendtgørelsen, og indebærer følgende:

Trafikstyrelsen skal udpege operatører af væsentlige tjenester på tværs af transportområdet ud fra tre kriterier; 1) tjenestens væsentlighed for opretholdelse af kritiske samfundsmæssige funktioner, 2) tjenestens afhængighed af net- og informationssystemer og 3) tjenestens sårbarhed i forhold til evt. cyberhændelser. Udpegninger skal vurderes løbende, dog mindst hvert andet år.

Udpegede operatører skal certificeres i ISO27001 (eller tilsvarende international standard for net- og informationssystemer) senest to år efter udpegningen.

Udpegede operatører skal indrapportere cyber- og informationssikkerhedshændelser, som har væsentlige konsekvenser for driften til Trafikstyrelsen og Center for Cybersikkerhed (CFCS) via en myndighedsfælles portal på www.virk.dk.

Trafikstyrelsen har udpeget to operatører inden for luftfartssektoren, Naviair og Københavns Lufthavne, som dermed er underlagt kravene om certificering og indberetninger   af større hændelser til Trafikstyrelsen og Center for Cybersikkerhed. Indrapportering af hændelser kan også foretages af ikke-udpegede operatører på frivillig basis. Alle de udpegede operatører på transportområdet har opnået en certificering.

Den 27. december 2022 blev det reviderede Net- og Informationssikkerhedsdirektiv (NIS2) offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Direktivet skal være implementeret i national ret senest den 18. oktober 2024. NIS2-direktivet forventes at øge antallet af enheder, som er omfattet af reglerne, samt stille skærpede krav til enhedernes cyberforanstaltninger og det dertilhørende myndighedstilsyn.

Luftfartsspecifikke regler

Trafikstyrelsen arbejder for, at krav til cybersikkerhed adresseres på en sammenhængende og fornuftig måde på tværs af luftfartsektoren.

Den 31. december 2021 trådte EU-Kommissionens nye regler om cybersikkerhed på luftfartssecurityområdet (EU-forordning 2019/1583) i kraft (AVSEC-regler). Reglerne stiller krav til luftfartsaktører, og omhandler beskyttelse af kritiske informations- og kommunikations-teknologisystemer og data mod cyberangreb på security-området.

De såkaldte Part-IS-regler forankres i Kommissionens delegerede forordning (EU) 2022/1645, som finder anvendelse fra oktober 2025, og gennemførelsesforordningen (EU) 2023/203, som finder anvendelse fra februar 2026. Gennemførelsesforordningen indeholder bestemmelserne omkring myndighedstilsynet. Således vil der blive ført tilsyn med de omfattede aktører fra 22. februar 2026. Part-IS-reglerne omhandler krav til styring af informationssikkerhedsrisici for så vidt angår luftfart (safety). Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) udgav i februar 2023 ’Acceptable Means of Compliance’ og Guidance Materiale (AMC & GM), der har til formål at understøtte implementeringen af Part-IS.

Trafikstyrelsen deltager fast i Part-IS Task Force, under EASA. Gruppen arbejder på at sikre en rettidig og harmoniseret implementering af Part-IS ved blandt andet at diskutere og finde fælles løsninger på udfordringer forbundet implementeringen.

Trafikstyrelsen har i 2022 gennemført en foreløbig kortlægning af sammenhængen mellem kommende, såvel som nuværende, cybersikkerhedsregler inden for den civile luftfart; hhv. NIS2, AVSEC-reglerne og EASA-reglerne.

Sikkerhedsrapportens Kapitel 3 Havarier og hændelser er funderet på de hændelser, som aktører i luftfartsbranchen selv indberetter på baggrund af EU-forordning 376/2014. Det er et lovkrav, at selskaber og private aktører inden for luftfartsbranchen løbende indberetter hændelser. De indberettede hændelser bliver automatisk lagret i Trafikstyrelsens hændelsesdatabase og understøtter de tilsyn, som styrelsen udfører med aktørerne. Derudover anvendes hændelsesdata også i arbejdet med de udpegede fokusområder.

Sikkerhedsrapportens Figur 1 og Figur 2 er baseret på Safety Report 2023, som er udarbejdet af ICAO. Safety Report 2023 gennemgår de internationale tendenser i luftfarten det foregående år, og statistikken omfatter udelukkende kommerciel ruteflyvning med større fly. Det giver derfor ikke et fuldkomment billede af antallet af havarier, som er forekommet i 2022, da charterflyvning og flyvninger på helikopterområdet udgør en væsentlig del af den kommercielle lufttransport. Datagrundlaget er desuden et øjebliksbillede, og kan variere, hvis der kommer ny information gennem havariundersøgelser. Trafikstyrelsen anser dog ICAO’s Safety Report som en valid data- og informationskilde, der er retvisende for tendenserne i luftfarten. 

Det er væsentligt at se på luftfartens produktion, da sikkerheden på området sammenholdes med aktiviteten i luftfarten. Produktionen i luftfarten kan måles på flere parametre, f.eks. antallet af landinger og antallet af flyvetimer i dansk luftfart. Disse data indberettes af luftfartsbranchens aktører en gang årligt gennem blanketten ’Flyvetids- og landingsoversigt’ som kan findes på Trafikstyrelsen.dk.

I nedenstående Figur 10 og Figur 11 ses udviklingen af antal landinger fra 2013 til 2022 samt antal flyvetimer i samme periode. Begge figurer er baseret på opgørelser fra Trafikstyrelsens interne tilsynssystem