Godkendelse af infrastruktur

Sidst opdateret 07/10/2019
Når der skal ibrugtages ny infrastruktur eller når der sker ændringer af den eksisterende infrastruktur skal den nye eller ændrede infrastruktur godkendes.

Om godkendelsen

Sidst opdateret 07/10/2019
Jernbanens infrastruktur består bl.a. af spor, signalanlæg, broer, dæmninger og kørestrøm. Hver gang der sker en ændring i disse anlæg, skal ændringen godkendes, såfremt ændringen vurderes at være signifikant.

Hvis der etableres hel ny infrastruktur skal denne også godkendes.

 

Er der tale om helt ny infrastruktur eller større ændring (en signifikant ændring) på en eksisterende infrastruktur er det Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, der skal godkende dette i form af en ibrugtagningstilladelse.

 

Er der ikke tale om en signifikant ændring, er det infrastrukturforvalteren selv, der godkender anlæggelsen i henhold til forvalterens eget sikkerhedsledelsessystem.

 

Vurderingen af om en ændring er signifikant eller ej foretages af infrastrukturforvalteren ved en signifikansvurdering.

Bekendtgørelse

BEK nr. 661

Bekendtgørelse om ibrugtagningstilladele for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen

Gældende fra

08/05/2015

Bekendtgørelse om ibrugtagningstilladele for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen.
Vejledning
Vejledning om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen

Bekendtgørelse nr. 661 af 8. maj 2015 fastsætter procedurer for ansøgninger om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen. Denne vejledning giver en indføring i bekendtgørelsen.

Ibrugtagningstilladelse og tilladelse til test af infrastruktur

Sidst opdateret 07/10/2019
Jernbaneinfrastruktur skal have en ibrugtagningstilladelse fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen for at måtte benyttes. Når ny infrastruktur anlægges eller eksisterende infrastruktur bygges om, vil der ofte være krav om en ny ibrugtagningstilladelse.

En ibrugtagningstilladelse for et delsystem i jernbaneinfrastrukturen er en godkendelse af delsystemets sikkerhedsmæssige egenskaber, og en godkendelse af at delsystemet overholder gældende relevant lovgivning, f.eks. TSI’er (tekniske specifikationer for interoperabilitet), hvis delsystemet er omfattet af disse.

 

Hvornår skal der ansøges om ibrugtagningstilladelse?

Ved følgende ændringer i delsystemer i jernbaneinfrastrukturen skal der søges om en ibrugtagningstilladelse:

 

  1. Hvis ændringen vurderes at være en signifikant ændring i eksisterende jernbaneinfrastruktur, som kan have indflydelse på jernbanesikkerheden.
  2. Hvis der er tale om et nyanlæg, som kan have indflydelse på jernbanesikkerheden (dvs. anlæg af ny infrastruktur, hvor der ikke er infrastruktur i forvejen.)
  3. Hvis der er tale om en ændring, der vurderes at være en fornyelse eller opgradering omfattet af TSI-krav.

 

I bekendtgørelse nr. 661 af 8. maj 2015 om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen (med senere ændringer), fastsættes procedurerne for ansøgning om ibrugtagningstilladelser i jernbaneinfrastrukturen.

Såfremt en infrastrukturforvalter foretager ændringer i infrastruktur, der ikke er sikkerheds- eller TSI-relaterede, kræves ingen ibrugtagningstilladelse.

Hvordan ansøges der om ibrugtagningstilladelse?

Ved ansøgning om ibrugtagningstilladelse skal du udfylde ansøgningsskemaet, som du finder i boksen til højre.

 

Skemaet skal sendes til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen til den fælles postkasse: infra@tbst.dk Send gerne ansøgningen i kopi til den aktuelle sagsbehandler i styrelsen, hvis der er udpeget en sådan.  

 

Ansøgning om tilladelse til test af infrastruktur

Ved ansøgning om tilladelse til test af infrastruktur på eksisterende strækninger skal du udfylde ansøgningsskemaet, som du finder i boksen til højre

 

Skemaet skal sendes  til: infra@tbst.dk

 

Ansøgning

Ansøgningsskema om ibrugtagningstilladelse til infrastruktur

Ansøgningsskema om ibrugtagningstilladelse til infrastruktur
Ansøgning

Ansøgning om tilladelse til test

Ansøgningsskema om tilladelse til test på eksisterende strækninger

Relevant lovstof

Bekendtgørelse

BEK nr. 661

Bekendtgørelse om ibrugtagningstilladele for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen

Gældende fra

08/05/2015

Bekendtgørelse om ibrugtagningstilladele for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen.
Vejledning
Vejledning om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen

Bekendtgørelse nr. 661 af 8. maj 2015 fastsætter procedurer for ansøgninger om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen. Denne vejledning giver en indføring i bekendtgørelsen.

Bekendtgørelse

BEK 1187

Executive Order on Authorisation for Placing in Service of Subsystems in the Railway Infrastructure

Gældende fra

12/12/2012

Note: this translation regards an outdated version of the executive order.

Jernbaneoverkørsler

Sidst opdateret 07/10/2019
Der er flere steder i landet, hvor jernbanen krydser en vej eller sti og dermed er i samspil med anden trafik i en såkaldt overkørsel.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen godkender etablering af og ændringer i både de banevendte og vejvendte sikkerhedsforanstaltninger i en jernbaneoverkørsel. De banevendte sikkerhedsforanstaltninger er bl.a. signaler til lokomotivføreren ved banesiden og de vejvendte sikkerhedsforanstaltninger er f.eks. advarselssignalanlæg og automatiske bomme.

 

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har udarbejdet en vejledning til overkørselsbekendtgørelsen. I denne kan man læse mere om valg af vejvendte sikkerhedsforanstaltninger i overkørsler.

 

Godkendelse af de vejvendte sikkerhedsforanstaltninger

Kravene til og ansvaret for de vejvendte sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler fremgår af overkørselsbekendtgørelsen.

 

Hovedreglen i overkørselsbekendtgørelsen er, at jernbaneinfrastrukturforvalteren ved etablering af nye sikkerhedsforanstaltninger elle ændringer af eksisterende skal foretage en risikovurdering for at afgøre, om et halvbom-, helbom- eller advarselssignalanlæg er den bedst egnede sikring i den konkrete overkørsel.

 

Allerede eksisterende sikkerhedsforanstaltninger i overkørsler kan fortsat bestå i overensstemmelse med det grundlag, som de oprindeligt er etableret efter.

 

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen anbefaler, at man får godkendt sikkerhedsforanstaltningerne efter overkørselsbekendtgørelsen, inden man foretager en signifikansvurdering af projektet. Dette for at reducere projektrisici. I modsat fald kan vurderingen af projektets behov for ibrugtagningstilladelse komme til at ske på et forkert projektgrundlag, såfremt Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen ikke kan godkende forslaget til sikkerhedsforanstaltninger.

 

Afklaring af behov for en ibrugtagningstilladelse, herunder en signifikansvurdering, følger reglerne i bekendtgørelse om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen.

 

Bemærk, at signifikansvurderinger ikke længere skal sendes til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

 

Borgere kan stille spørgsmål og give forslag

Hvis man som borger har spørgsmål eller forslag vedrørende de vejvendte sikkerhedsforanstaltninger i en overkørsel sikret med blinklys, klokkesignal og evt. automatiske bomme, skal man først kontakte den jernbaneinfrastrukturforvalter der forvalter overkørslen.

 

Dette vil typisk være Banedanmark, da det er Banedanmark der forvalter næsten alle sikrede overkørsler i Danmark, også dem på ”privatbanerne”. Hvis man ikke er tilfreds med det svar man får fra infrastrukturforvalteren kan man klage over svaret til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

 

Kontakt

Fuldmægtig
Henriette Balslev

Projektleder
Niels B. Buch

E-mail: infra@tbst.dk

Bekendtgørelse

BEK nr. 115

Bekendtgørelse om sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler, der er åben for almindelig færdsel

Gældende fra

31/01/2014

Bekendtgørelse om sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler, der er åben for almindelig færdsel
Vejledning
Vejledning om sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler, der er åbne for almindelig færdsel

Overkørselsbekendtgørelsen regulerer de vejvendte sikkerhedsforanstaltninger i jernbaneoverkørsler. Vejledningen er en hjælp til infrastrukturforvalterne og andre interesserede.

Serviceydelser

Sidst opdateret 07/10/2019
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen tilbyder alle ansøgere en målrettet forhåndsdialog. Denne indsats skal bidrage til at minimere de risici og udfordringer, der ofte er forbundet med gennemførelsen af projekter på jernbaneområdet.

Målrettet forhåndsdialog

Med den målrettede forhåndsdialog kan Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen hjælpe ansøger med at afdække, hvilke love, regler og evt. TSI-krav, som ansøgerens anlægsprojekt skal opfylde for at blive godkendt. Her kan forventninger til dokumentation afstemmes, evt. tvivlsspørgsmål om regler og procedurer afklares, og planer for aktiviteter i relation til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens godkendelser drøftes. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen tilbyder derudover en gennemgående vejledning i de enkelte godkendelsesområder.

 

Den tidlige kontakt og målrettede forhåndsdialog har til formål at sikre, at ansøger er bedst muligt klædt på til at gennemføre godkendelsesprocessen af jernbaneprojektet, samt at godkendelsesprocessen bliver så optimal for alle parter som muligt. En veltilrettelagt godkendelsesproces er samtidig med til at reducere ansøgers økonomiske risici og sikre, at projektet kan gennemføres til tiden.

 

Tilkendegivelser

De forskellige godkendelser er Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens ”blå stempel” på, at et givent projekt opflyder alle de relevante krav til jernbanesikkerhed og interoperabilitet. Herudover kan Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen give en tilkendegivelse – det vil sige en uformel vurdering af et eller flere forhold i relation til anlægsprojektet.

 

Formålet med en tilkendegivelse er, ligesom med forhåndsdialogen, at reducere projektejers projektrisici ved at sikre en forventningsafstemning, således at projektejer får en indikation på, at projektet bevæger sig i den rigtige retning.

 

Tilkendegivelser bruges oftest til at sikre:

 

  • at der ikke er mangler i den sikkerhedsdokumentation, som ansøger udarbejder i forbindelse med sit projekt (på infrastrukturområdet skal sikkerhedsdokumentationen være bedømt af en assessor – og assessors vurdering skal være vedlagt – før Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen kan give en tilkendegivelse
  • om og i givet fald hvordan projektet er omfattet af TSI-krav



Vær opmærksom på, at en tilkendegivelse ikke er en retligt bindende afgørelse, men alene et positivt tilsagn fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen om, at det forhold, der gives en tilkendegivelse om, indtil videre er håndteret tilfredsstillende. Da en tilkendegivelse ingen juridisk gyldighed har, kan den ikke påklages.

 

Ofte stillede spørgsmål

Sidst opdateret 08/01/2020

Spørgsmål om godkendelse af Infrastruktur og CSM-RA

Sikkerhedsrelaterede anvendelsesbetingelser blev i 1990erne defineret af standardiseringsorganisationen Cenelec som:

 

Safety Related Application Conditions (SRAC): Rules, conditions and constraints relevant for safety which need to be observed in the application of the system/sub-system/equipment.

 

Den engelske betegnelse ”SRAC” er direkte adopteret i det danske sprog og betyder det samme, altså de sikkerhedsrelaterede anvendelsesbetingelser, der stilles til brugen af et system eller et udstyr, sådan at dets sikkerhedsfunktioner vil være opfyldt i hele dets levetid.

 

En SRAC opstår, når ikke alle sikkerhedsmæssige forhold er løst af systemet selv, og der derfor er en restrisiko, der er opstået ved, at en valgt teknisk løsning ikke kan nedbringe risikoen helt til det acceptable niveau.

 

Når systemet er et system, der skal ibrugtages til drift, vil SRACs bestå af de krav, der stilles til henholdsvis drift og vedligeholdelsen af systemet, for at sikkerheden kan bevares for systemet i drift. Det kan f.eks. være krav om, at der skal foretages periodisk tjek og vedligehold af systemet, eller f.eks. at der er behov for særlige forholdsregler i unormale driftssituationer, når systemet er helt eller delvis fejlbehæftet.

 

Man skal være opmærksom på, at der kan eksistere SRACs, som er imødekommet og dermed opfyldt ved designet og udførelsen af det system, der ønskes idriftsat. Disse vil normalt ikke optræde som SRACs, der overdrages til drift og vedligehold, men vil optræde så snart en ændring af systemet kommer på tale.

 

Når et projekt udarbejder dokumentationen for henholdsvis godkendelsen og overdragelsen til drift, er det vigtigt, at SRACs krav er synlige og let tilgængelige i sikkerhedsdokumentationen.

Følgende retningslinjer kan opstilles for disse SRACs: 

 

  • De skal oplyse, hvad kravet til anvendelsen er, men ikke nødvendigvis hvordan kravet skal løses. Dvs. at SRAC kravet bør defineres med flest mulig frihedsgrader og undlade at beskrive en bestemt løsning. Derved kan drifts- og vedligeholdelsesorganisationen vælge en måde at opfylde kravet på, som er bedst set ud fra et drifts- og vedligeholdelses (D&V) synspunkt. 
  • SRACs relevant for D&V bør fremgå af systemdefinitionen, eftersom en ibrugtagningstilladelse, jf. Kommissionens henstilling 2014/897/EU punkt 23, bør henvise til ”betingelser for og begrænsninger i anvendelsen”, og det er i Danmark håndteret, ved at ibrugtagningstilladelser henviser til/hviler på den bagvedliggende systemdefinition.
  • Informationen til den bagvedliggende årsag til SRAC bør være sporbar til fx både fare og sikkerhedskrav. Forståelse for den fare, SRAC oprindelig kommer fra, modvirker og nedsætter sandsynligheden for, at D&V-organisationen misforstår kravet, og gør det muligt for modtageren at identificere den bedste håndtering. Sporbarheden er også vigtig for at kende og fastholde viden om den bagvedliggende årsag til sikkerhedskrav (og SRACs), sådan at fremtidige projekter/ændringer kan se, hvorfor bestemte krav er opstået. Dermed kan det vurderes, hvilke farer en eventuel ændring eller fravigelse fra en SRAC medfører.
  • En vigtig egenskab at være opmærksom på er, at det er modtageren / det modtagende system, der skal være i stand til at håndtere en SRAC og gøre den operationel, uden at intentionen bag SRAC’en negligeres. Det vil bl.a. sige, at SRAC skal være mulig at implementere for drift og vedligeholdelsen. 
  • Hvis det er muligt og relevant bør der skelnes mellem SRACs, der er nye for systemet eller nye for organisationen, og de SRACs, der har været implementeret i længere tid. Dette hensyn er relevant for større systemer eller store organisationer, for at det nye ikke udvandes i mængden af eksisterende SRACs. 
 

I CSM-RA står, at assessor skal have adgang til dokumentation, der påviser at systemet opfylder alle de fastlagte sikkerhedskrav. 

 

Hvad der forstås ved ’sikkerhedskrav’, vil blive omtalt i en kommende Spørgsmål & Svar.

 

Dokumentation for kravopfyldelse

 

En god farelog indeholder farer nedbrudt til et niveau, hvor fareårsag, sikkerhedskrav og imødegåelser (mitigeringer) hænger logisk sammen for hver fare, sådan at imødegåelsen af faren netop modsvarer den bagvedliggende fareårsag, som faren i fareloggen omhandler. Det er en fordel, hvis det samme sted i fareloggen fremgår, hvilken dokumentation forslagsstiller har tænkt sig at fremlægge som bevis på, at sikkerhedskravet er opfyldt. 


Hvis forslagsstiller har været omhyggelig og præcis nok i sin farelog, har assessor mulighed for tidligt i processen at tage stilling til, om den dokumentation forslagsstiller påtænker at levere, svarer til assessors forventninger. Desuden kan assessor senere via fareloggen finde den relevante dokumentation, der håndterer faren, fordi fareloggen senest på håndteringstidspunktet bør indeholde en entydig reference til et versionsstyret dokument med angivelse af, hvor i dokumentet (side/afsnit/punkt nummer) beviset findes. 


Erfaringen viser, at forslagsstillere, der gennemfører simpel dokumentstyring, sparer mange kræfter og diskussioner. Ligeledes er det en god ting når dokumenter har følgende: 

 

  • Dokumentnummer
  • Dokumentdato
  • Version
  • Titel
  • Udfyldte rubrikker, der angiver forfatter, reviewer og godkender.

Helt generelt vil assessor, hvis det overhovedet er muligt, forvente skriftlig dokumentation, der beviser, at sikkerhedskravet er opfyldt.

 

Ligeledes vil assessor normalt ikke acceptere en eftervisning baseret på fravær af negative kommentarer i en rapport eller et tilsynsnotat. Det skal forstås sådan, at hvis f.eks. et fagtilsyns noter skal fungere som dokumentation for opfyldelse af et sikkerhedskrav, skal noterne eksplicit omtale, at kontrollen er foretaget.

 

Der kan være mange årsager til, at assessor må ’nøjes’ med dokumentation, der ligger et sted mellem det perfekte og det uacceptable, og assessor vurderer i hvert enkelt tilfælde, om den dokumentation, der fremlægges, er tilstrækkelig.

 

Det er altid en god idé, at forslagsstiller så tidligt som muligt noterer i fareloggen, hvilken dokumentation forslagsstiller har tænkt sig at fremlægge som dokumentation for overholdelse af sikkerhedskravet, og dermed populært sagt ’bruges til at håndtere (lukke) faren med’.

 

Forslagsstiller skal være opmærksom på, at såkaldte erklæringer er et ’meget svagt bevis’ for overholdelse af et sikkerhedskrav, og forslagsstiller bør derfor overveje, om et mere tungtvejende bevis kan fremlægges i stedet. Erklæringer bør kun i visse situationer være nødvendigt, når det ikke er muligt at påvise opfyldelsen af sikkerhedskrav på anden vis. Hvis en forslagsstiller er nødt til at vælge at levere dokumentation for overholdelse af et sikkerhedskrav i form af en erklæring, bør erklæringen være eksplicit og præcis med hensyn til det, den dækker.

 

Eksempler på eftervisningsdokumentation, der kan bevise at et sikkerhedskrav er opfyldt:

 

  • Sikringstekniske valideringsrapporter (projektering)
  • Sikringstekniske valideringsrapporter (afprøvningsmateriale)
  • Konstruktionstekniske valideringsrapporter
  • Målinger (husk at beskrive måleudstyr og kalibrering) som f. eks.
    • Spormålinger
    • Målinger af fritrumsprofil
  • Rapport over simulering
  • Testrapporter (f.eks. udfyldt afprøvningsmateriale)
  • Sikringsteknisk ibrugtagningsprotokol
  • Svejsedokumentation (evt. inklusiv erklæring fra svejseansvarlig om gennemgang af svejsedokumentation)
  • Udfyldt sporskiftekor
  • Inspektionsrapporter
  • Rapport fra TV inspektion af afvanding
  • Reviewrapporter
  • Tilsynsrapporter (f.eks. byggetilsynets eller fagtilsynets tilsynsnoter)
  • Datablade eller anden dokumentation fra leverandør
  • Argumentationsrapport (f.eks. en kvalitativ risikovurdering – husk konklusion)
  • Foto (f.eks. af at en tavle er monteret korrekt på korrekt sted – flere fotos kan være nødvendige overblik + detalje)
 

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er som forvaltningsmyndighed underlagt officialprincippet (også kaldet undersøgelsesprincippet). Sagt med andre ord går det ud på, at styrelsen har pligt til at sørge for at tilvejebringe sagens faktiske grundlag – og således træffe afgørelse på et tilstrækkeligt oplyst grundlag. Det vil sige, at styrelsen skal sørge for, at alle nødvendige oplysninger foreligger i sagen, og at alle nødvendige undersøgelser foretages, før styrelsen træffer afgørelse.

 

Med hensyn til ibrugtagningstilladelse (IBT) skal projektet først og fremmest være så langt fremme på ansøgningstidspunktet, at det giver mening at ansøge om IBT. Det vil sige, at ændringen skal være fuldt projekteret inden for alle fagområder, og der skal foreligge planer og aktører for sikkerhedsaktiviteter for udførelsesfasen og ibrugtagning til drift samt planer og aktører for de resterende sikkerhedsaktiviteter efter ibrugtagning til drift. Der skal være udført formaliseret kontrol af projekteringen, og assessor skal have haft mulighed for at se og vurdere:

 

  • Dokumentation for design og udført kontrol samt
  • Planerne og aktører for sikkerhedsaktiviteter for udførelsesfasen og ibrugtagning til drift, og
  • Planerne og aktører for de resterende sikkerhedsaktiviteter efter ibrugtagning til drift.

 

Derudover skal ansøgningsmaterialet være komplet. Der må ikke være mangler i eksempelvis udfyldelsen af ansøgningsskema. 

 

Når selve afgørelsen går ud på at udstede en IBT, skal det naturligvis være helt klart, hvad IBT udstedes til. Uklarheder i systemdefinitionen eller mellem systemdefinition og andet ansøgningsmateriale må derfor altid undersøges og afklares, inden IBT kan udstedes. 

Det skal klart fremgå, at sikkerhedsvurderingsrapporten (SVR) er dækkende for alle de ændringer, der søges IBT til, og det må ikke være uklart, hvad assessor mener/hvad vurderingen går ud på.

Hvis der er modstridende oplysninger i SVR – eventuelt at enkelte afsnit peger på noget andet, end hvad der fremgår af konklusionen, eller hvis der er modstrid mellem oplysninger i SVR og andre dele af ansøgningsmaterialet -  skal det undersøges og afklares, hvad der er rigtigt.

Der kan også i ansøgningsmaterialet være forudsætninger eller forbehold, som kan være uklare – eller som eventuelt vurderes at være for vidtrækkende. I en sådan situation vil styrelsen indlede en dialog med henblik på at få afklaret forudsætningerne/forbeholdene, så en IBT vil kunne udstedes.

Særligt med hensyn til Tillæg 1 og Tillæg 2 til SVR:

 

Udover at de samme betragtninger vedrørende uklarheder og mangler også gør sig gældende for så vidt angår Tillæg 1 og Tillæg 2 til SVR, er der forhold her som er helt specielle.

Tillæg 1 til SVR skal fremsendes 6 uger efter ibrugtagning til drift af ændringer, der kan påvirke jernbanesikkerheden, og Tillæg 2 til SVR skal fremsendes 6 måneder efter ibrugtagning til drift. Det er derfor vigtig, at der er klarhed over, hvornår ibrugtagning til drift af den ændrede jernbaneinfrastruktur finder sted. Se også Spørgsmål & Svar ”Tidspunkt for ibrugtagning til drift af ændret infrastruktur”.

Tillæg 1 til SVR skal dokumentere, at ibrugtagning til drift er sket sikkert, hvilket medfører, at alle farer, der vedrører projektering, udførelse, installation, anlæg mv. skal være håndteret, og assessor skal have haft mulighed for at vurdere håndteringen tilfredsstillende. Er der på Tillæg 1 tidspunkt resterende sikkerhedsmæssige aktiviteter, som skal udføres på et senere tidspunkt, og som er nye eller ændrede i forhold til de resterende sikkerhedsmæssige aktiviteter vurderet i SVR, skal Tillæg 1 indeholde assessors vurdering af, at forslagsstillers plan for håndtering af disse resterende sikkerhedsmæssige aktiviteter, er tilfredsstillende.

Tillæg 2 anvendes kun, hvis der på tidspunktet for Tillæg 1 er resterende sikkerhedsmæssige aktiviteter, som ikke har kunnet lukkes. Tillæg 2 skal dokumentere den endelige afslutning af disse aktiviteter. Der må således ikke være udeståender på tidspunktet for Tillæg 2.

Særligt med hensyn til sag-til-sag-godkendte assessorer:

Styrelsen fortager også sag-til-sag-godkendelse af assessorer. Hvis SVR er udarbejdet af et sag-til-sag-godkendt assessorteam, og der i ændringen, der søges IBT til, indgår fagområder, som ikke er dækket af assessorteamets kompetencer vil styrelsen stille spørgsmål. Det kan være på baggrund af de oplistede fagområder i ansøgningsskemaet eller en beskrivelse af ændringerne i systemdefinitionen. 

Ved ansøgning om IBT, hvor assesseringen er foretaget af et sag-til-sag-godkendt assessorteam, kan styrelsen – alt efter hvilke forhold der er uklare i ansøgningsmaterialet – vælge at føre tilsyn med assessor (enten skriftligt eller mundtligt på et møde).

 

Tidspunktet for, hvornår en ændret jernbaneinfrastruktur er ibrugtaget til drift, er vigtigt til bestemmelsen af tidsfristen for fremsendelse af Tillæg 1 til sikkerhedsvurderingsrapporten (SVR) og Tillæg 2 til SVR mv. til styrelsen. Her tænkes kun på ændringer af jernbaneinfrastruktur, der har betydning for jernbanesikkerheden.

 

Det tidspunkt, hvor en ændret jernbaneinfrastruktur ibrugtages til drift, defineres som det tidspunkt, hvor det første tog i drift har mulighed for at køre forbi den ændrede jernbaneinfrastruktur. Dette tidspunkt er ikke nødvendigvis sammenfaldende med tidspunktet for, hvornår det bestilte anlæg overdrages til den, som har bestilt anlægget, og dette tages i drift.

 

I en situation, hvor der f.eks. er gennemført en sporombygning på en enkeltsporet strækning under en sporspærring, vil den ændrede jernbaneinfrastruktur blive taget i brug til drift, når spærringen ophæves, og der er mulighed for drift på strækningen igen. Dette tidspunkt vil her være sammenfaldende med, at det bestilte anlæg overdrages til infrastrukturforvalteren og kan tages i drift.

 

I et andet eksempel vil en kommune etablere en ny stibro over jernbanen. Udførelsen sker i en række spærringer, hvor der f.eks. i den første etableres afskærmning mod spor og udgraves til fundamenter til broen. Når denne første sporspærring hæves, vil der være tale om en ændret jernbaneinfrastruktur, fordi udgravningen er sporbærende, og dermed er tidspunkt for ibrugtagning til drift af denne ændrede infrastruktur, når sporspærringen ophæves. Tilsvarende vil der være tidspunkter for ibrugtagning til drift af ændret infrastruktur ved ophævelsen af de efterfølgende spærringer. Hermed vil der være flere tidsfrister for fremsendelse af Tillæg 1 til SVR og Tillæg 2 til SVR mv. svarende til hver af tidspunkterne for ibrugtagning til drift af ændret jernbaneinfrastruktur. I dette eksempel vil tidspunktet for overlevering af det bestilte anlæg (stibroen) til kommunen ikke være sammenfaldende med tidspunktet for ibrugtagning til drift af jernbaneinfrastrukturen, da stibroen først overleveres til kommunen for idriftsættelse, når konstruktionen af stibroen er helt færdig, hvilket typisk vil være et stykke tid efter den sidste sporspærring. 

 

I et tredje eksempel vil et forsyningsselskab etablere en ledningskrydsning under banen ved en styret underboring. Start- og modtagegruberne ligger langt fra sporet og har derfor ikke betydning for jernbanen. Selve underboringen foretages, mens der er spor i drift. I denne situation betragtes jernbaneinfrastrukturen som ændret i det øjeblik borehovedet krydser CC3 linjen, og der vil ske en løbende ændring af infrastrukturen i hele den efterfølgende udførelsesperiode. Da der i udførelsesperioden er fortsat drift på strækningen, vil der være ibrugtagning til drift af ændret jernbaneinfrastruktur kontinuerligt samtidig med fremdrift i udførelsen. Hvis der er tale om en kort udførelsesperiode, f.eks. 12 timer, vil tidsfristen for fremsendelse af Tillæg 1 til SVR og Tillæg 2 til SVR mv. være regnet fra første tidspunkt, hvor borehovedet krydser CC3 linjen. Hvis der derimod er tale om en længere udførelsesperiode over flere dage eller uger, vil der skulle laves en plan for hvor mange Tillæg 1 til SVR og Tillæg 2 til SVR mv., der er nødvendige at levere. For alle Tillæg 1 til SVR vil der gælde, at der ikke må gå længere end 6 uger, fra en ændret jernbaneinfrastruktur er ibrugtaget til, der leveres Tillæg 1 til SVR mv. til styrelsen. I dette eksempel vil der også være forskel på tidspunktet for overlevering af det bestilte anlæg (ledningskrydsningen) til forsyningsselskabet for idriftsættelse og tidspunktet for ibrugtagning til drift af ændret jernbaneinfrastruktur, da jernbaneinfrastrukturen ibrugtages løbende i udførelsesperioden, mens ledningskrydsningen først er klar til idriftsættelse (i dens funktion som ledning) senere.

Spørgsmål om godkendelse af TSI-krav

Hvis projektet foregår på det danske jernbanenet (S-bane, metro og letbaner er undtaget), og er et større anlægsarbejde i interoperabilitetsdirektivets forstand, skal projektet følge kravene for TSI. Om et projekt skal følge TSI’erne vil herefter kun afhænge af, hvor vidt der er tale om et nyanlæg, et større anlægsarbejde eller ej.
Hvis ændringen er et større arbejde i interoperabilitetsdirektivets forstand, skal den have en ibrugtagningstilladelse - uanset om det alene er omfattet af TSI'er (og altså ikke er en signifikant ændring i sikkerhedsmæssig forstand). Projektet skal i givet fald verificeres af et bemyndiget organ (en NoBo).
Du kan på EU Kommissionens database, Nando, finde en liste over virksomheder/organisationer, som er godkendt til at være NoBo for de pågældende TSI’er. 
TSI’erne er opdelt i delsystemer, så det afhænger af, hvilke anlægsarbejder/delsystemer projektet omfatter. Relevante TSI’er for et infrastrukturprojekt kan være Infrastruktur (INF), energi/ kørestrøm (ENE), tilgængelighed (PRM), togkontrol og signaler (CCS), drift og trafikstyring (OPE) og tunnelsikkerhed (SRT).